O desenvolvimento dos transportes e o apogeu das trocas comerciais

(…) os transportes representaram um papel fundamental em todas as mudanças e económicas e sociais que se efectuaram durante a chamada "segunda Revolução Industrial". A reactivação económica a nível planetário apenas foi possível com um desenvolvimento paralelo do mundo dos transportes. Graças a isso, puderam estabelecer autênticas redes comerciais que deram nova forma, a partir de então, a novos circuitos de trocas periódicas e extensivas.

O caminho-de-ferro foi o verdadeiro protagonista, já que permitiu a exploração e a integração de regiões continentais extensas. A sua importância em todo o processo de industrialização foi manifesta, não apenas porque facilitou a rapidez das trocas e as mudanças de pessoas, mas também porque possibilitou a especialização regional da agricultura e a criação de todo um subsector industrial capaz de abastecer as prementes necessidades siderúrgicas (…).

Nem sequer as grandes cordilheiras europeias foram obstáculo para a formação desta união de espaços, já que se desenharam e construíram imponentes túneis que desafiavam o isolamento secular gerado pela Natureza.

Por outro lado, é a era do "Transiberiano", que desde 1904 ligou a capital dos czares a Vladivostoque, no Pacífico (…).

A renovação dos sistemas de transporte, as crescentes apetências coloniais e o aumento dos investimentos internacionais de capital foram as revoluções principais que revolucionaram o comércio internacional. De igual maneira, a natureza das trocas, também variou, pois até então as mercadorias tinham um cunho preferencialmente têxtil. Sem dúvida que desde 1870 os transportes dos produtos industriais, assim como os metais, dominaram o comércio internacional. (…) Os Europeus importavam grande quantidade de matérias-primas minerais, assim como produtos alimentícios destinados a uma população em crescimento. (…)

A criação de cadeias de transporte frigorífico facilitou a exportação de carne, produtos lácteos e alimentos perecíveis, em especial da Argentina, Nova Zelândia e Austrália. Pelo contrário, as exportações de produtos manufacturados estavam concentradas nos países do Noroeste da Europa e na América do Norte (…).

Consequentemente, o esquema fundamental do comércio internacional tinha dois fluxos principais:

• Troca de matérias-primas minerais e de produtos agro-pecuários (provenientes dos países não industrializados) por produtos manufacturados;

• Movimentos dos produtos manufacturados entre as nações desenvolvidas.

TORÍBIO, José Manuel Cuenca (dir.) – História Universal. Da Revolução Industrial ao Mundo de Hoje. Vol. 4, Oceano, 1992.

Homens e Máquinas

A máquina a vapor foi a primeira a aparecer. Um estudioso francês chamado Papin já realizava experiências sobre isso desde 1700. Mas só em 1769 é que um engenheiro escocês chamado James Watt conseguiu patentear uma verdadeira máquina a vapor. De início, a máquina era mais usada para bombear água para fora das minas, mas depressa as pessoas perceberam que tinha potencial para fazer andar carruagens e navios. Em 1802, realizaram-se experiências com barcos a vapor em Inglaterra e, em 1803, um engenheiro americano chamado Robert Fulton lançou um barco a vapor no Sena. (...)

Quatro anos mais tarde, em 1907, o primeiro barco a vapor subiu o rio Hudson, nos Estados Unidos, de Nova Iorque até Albany, com uma enorme roda de paz a bater, com muitas baforadas, estalidos e fumo expelido.

Nessa mesma altura, em Inglaterra, estava-se a tentar propulsionar veículos com vapor. Mas só em 1803 é que se conseguiu inventar uma máquina com utilidade, que andava em carris de ferro fundido. Em 1814, George Stephenson construiu a primeira locomotiva a vapor e baptizou-a de Blucher, o nome do grande general prussiano; em 1825, inaugurou-se a primeira linha de caminhos-de-ferro entre as cidades de Stockton e Darlington, no Reino Unido. Trinta anos depois, já havia caminhos-de-ferro por toda a Grã-Bretanha, na América, quase por toda a Europa e até na Índia. Estes caminhos-de-ferro atravessavam montanhas, através de túneis, e grandes rios, transportando pessoas pelo menos dez vez mais depressa do que a mais rápida deligência.

Passou-se mais ou menos o mesmo com a invenção do telégrafo eléctrico, o único meio de comunicação rápido que havia antes do telefone. A ideia surgiu pela primeira vez em 1753 e a partir da década de 1770 fizeram-se muitos ensaios; só em 1837 é que um artista americano chamado Samuel Morse conseguiu enviar um pequeno telegrama aos amigos. Uma vez mais, ainda mal tinham passado dez anos e já toda a gente usava o telégrafo.

Houve outras máquinas que mudaram o mundo de uma forma ainda mais profunda. Eram as máquinas que usavam a força da natureza em vez da força manual. Por exemplo, a fiação e a tecelagem, trabalhos que sempre tinham sido feitos por artesãos. Quando aumentou a procura por tecido (por volta da época de Luís XIV), já havia fábricas, só que o trabalho era todo feito à mão. Só passado algum tempo é que as pessoas perceberam que o conhecimento da natureza podia ser aplicado à produção de tecidos. As datas são muito próximas das outras grandes invenções. Já se faziam experiências com diversos tipos de máquinas de fiação desde 1740. O tear mecânico começou a ser usado mais ou menos nessa altura. Uma vez mais, foi em Inglaterra que se fizeram e usaram pela primeira vez estas máquinas. As máquinas e as fábricas precisavam de carvão e de ferro e, por isso, os países que tinham carvão e ferro estavam em vantagem em relação aos outros.

Todos estes desenvolvimentos provocaram uma tremenda revolução na vida das pessoas. (...)

GOMBRICH, E.H. - Uma pequena História do Mundo. Tinta-da-China Ed. Lisboa, 2006.